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Source: Marchettino Youtube Channel
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D'après Wikipédia:
La Ferrari 348 est une voiture sportive de grand tourisme du constructeur automobile italien Ferrari. Elle fut produite en série à 8 844 exemplaires en version TB (version coupé) et TS (version Targa) entre 1989 et 1995.
La Ferrari 348 est la première Ferrari de l'après Enzo Ferrari disparu en 1988. L'hystérie spéculative touche tous les modèles de la marque. Les clients s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une Ferrari F40.
La Ferrari 348 TB/TS doit son nom à sa cylindrée et à son nombre de cylindres : 3,4l sur 8 cylindres en v. La signification de TB quant à elle vient de sa boite de vitesses installée en position transversale.
Le 348 remplace la Ferrari 328 à titre d'entrée de gamme de la marque. La carrosserie est signée traditionnellement par Pininfarina. La 348 appelée aussi "petite Testarossa" a hérité des grilles latérales de sa grande sœur, ainsi que de grilles de feux arrières et de lignes acérées.
Dans son cycle de production, la 348 a été déclinée dans d'autres variantes, à savoir la Spider, la GTB et la GTS. Bien que la première se caractérise par son toit pliant en toile, les deux autres sont des améliorations mécaniques et esthétiques de la TB et le TS, comprenant une augmentation de puissance de 300 à 320 cv ainsi que plusieurs modifications au niveau du châssis.
D'après automobile-sportive.com:
Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de sport connait une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément...
Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Nous sommes en 1990, un an après la mort d'Enzo Ferrari, la direction de la marque propose au public la remplaçante des berlinettes Ferrari 328, constituant l'entrée de gamme à Maranello. Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello.
DESIGN
Le profil rappelle forcémment la 328 qu'elle remplace et la Ferrari 348 hérite de la Testarosa pour ses flancs percés de longues stries latérales et ses feux arrière couverts par une grille. ceux-ci sont
d'ailleurs en rupture avec la tradition puisque leur dessin n'est plus rond mais rectangulaire. Quant à l'avant avec ses phares escamotables, c'est autant la F40 que la Testarossa qu'il semble
copier. Véritable patchwork de design, la 348 n'en possède pas moins une personnalité bien à elle fort séduisante. Sa silhouette ramasée et compacte inspire la force. Les jantes de 17" de
diamètre permettent aussi d'adopter des pneumatiques à flanc bas. Disponible en strict coupé (tb) ou avec un toit targa (ts), la gamme 348 va ensuite passer au découvrable intégral. Cette version
présentée à Genève en 1993 est d'ailleurs particulièrement sexy et désirable, tout en étant beaucoup plus sportive que la Mondial. Premier signe de la compacité de l'auto, passer au volant de la
belle nécessite un effort de contorsionniste surtout si vous faite partie des "grands". L'habitabilité intérieure est supérieure à celle de la 328, les sièges enveloppent bien le corps et le
volant se règle en hauteur mais les sièges manquent de recul. Bien placé, le pédalier est très compact à cause du passage de roue proche de l'habitacle avancé. Pour la finition, on apprécie
toujours la présence généreuse du cuir de grande qualité et les quelques détails spécifiques à la marque comme la superbe grille en alu de la boîte de vitesse. En revanche, certains plastiques de
la console centrale ou du combiné de manomètres n'ont pas vraiment leur place dans une auto de ce prix...
MOTEUR
Comme toujours chez Ferrari, le moteur est un élément fondamental... Souvent, il donne même son nom
à la voiture de ses caractéristiques techniques. 348, signifie donc en language Ferrari, 3,4 L de cylindrée et 8 cylindres. C'est en effet un V8 à 90° de 3405 cm3 implanté longitudinalement en
position centrale arrière qui anime la belle italienne. Ce bloc est une évolution du 3,2L à 32 soupapes de la 328, réalésé pour l'occasion. L'injection n'est plus confiée à Magnetti Marelli mais
à Bosch (encore un sacrilège !). La nouvelle puissance est de 300 chevaux à 7000 tr/mn pour un couple maxi remarquable de 323 Nm à 4200 tr/mn. Le fabuleux moteur V8 de la 348 apporte à lui seul
toute la personnalité et le charme à cette berlinette. Que l'on roule sur la route, en ville ou sur un circuit, ce V8 est un plaisir permanent des sens. D'une souplesse extrodinaire il aime aussi
les envolées vers le rupteur lors desquelles il s'exprime par une sonorité évoluant d'un ronronnement grave et rauque à un hurlement métallique à donner des frissons ! Sans broncher, il donne le
ton de 1000 à 8000 tr/mn. Puissant et bien rempli, il est aussi admirablement épaulé par une boîte de vitesse précise et bien étagée mais dont le maniement camionnesque interdit tout passage à la
volée. Cette boîte manuelle à 5 rapports est positionnée transversalement au moteur, selon une technique inaugurée par Ferrari en F1 puis sur la Mondial "t". L'embrayage se retrouve complètement
à l'arrière. Très compacte, cette configuration permet d'avoir un porte à faux arrière réduit et un centre de gravité abaissé grâce aux 13 cm de moins en hauteur de l'ensemble mécanique.
CHASSIS
Au grand damne des puristes, la 348 est la première Ferrari à ne plus être construite sur un
classique châssis tubulaire. En effet, la cellule centrale est une sorte d'hybride entre une coque autoporteuse et un châssis. L'ensemble est un assemblage de tubes de différentes sections sur
lequel sont soudées des tôles pour former des caissons et des renforts. A l'arrière, un treillis de tubes supporte le moteur et la transmission. Preuve de la bonne rigidité de cette structure, le
Spider 348 se contente d'un renfort au niveau des longerons latéraux et des montants de pare-brise sans perdre en efficacité une fois décapoté. Le résultat de ce mariage technologique est au dire
de l'usine un gain en rigidité torsionnelle de 50% pour un poids de peu supérieur. De fait, la 348 pèse tout de même plus de 1450 Kg... Mais malgré cela elle atteint 275 Km/h en vitesse de pointe
et passe de 0 à 100 km/h en 5"6 pour atteindre le 1000m DA au bout de 25". Bref, vous avez affaire à une authentique voiture de sport et la conduite d'une telle machine est évidemment plutôt
virile... L'homme moderne habitué au tout assisté, retrouvera au volant de la Ferrari 348 des sensations oubliées. Eprouvante, elle nécessite une certaine condition physique afin d'être appréciée
à sa juste valeur en conduite sportive. La direction n'est pas surdémultipliée (3,25 trs de volant) mais possède un rappel important. L'effort est directement proportionnel à l'angle de braquage
et les inégalités de la route transmettent beaucoup de réactions parasites. le maniement de la boîte comme la raideur des suspensions auront tôt fait de dissuader ceux pour qui une Ferrari est
principalement une "voiture de frimeur". Les suspensions à bras triangulés comme la carrosserie sont fixées sur ce châssis-coque. Les amortisseurs filetés permettent en outre de règler la hauteur
de la garde au sol de la voiture. Dans le même esprit, le comportement des premières 348 est du type "pointu" et ne s'adresse pas vraiment aux pilotes en herbe. Conduire vite cette berlinette
très clairement survireuse, requiert de bonnes notions de pilotage qui ne vous empêcheront pas non plus de partir à la faute. Malgré une répartition des masses quasi idéale (48% Av, 52 % Ar) les
réglages de châssis de la Ferrari 348, ses pneus tailles basse et son empattement court lui donnent un caractère et une agilité qui peut rapidement se montrer excessive et dangereuse dans les
courbes rapides. Consciente et alertée de ce caractère, l'usine va revoir les réglages de la 348 à l'occasion du millésime 1992 vers un comportement beaucoup plus neutre. Les freins sont
heureusement puissants et endurants pour stopper la cavalerie. Quatres disques sont pincés par des étriers maison en aluminium à double pistons. Le système ABS était livré de série mais pouvait
être supprimé à la demande des clients les plus exigeants. Son intervention restant toujours discrète, la présence de ce système n'est pas du tout pénalisante.
ESSAI PISTE
Une
Ferrari reste toujours, quel que soit le modèle considéré, une auto d’exception qui symbolise le sport automobile. Anciennes ou récentes, les Ferrari n’ont eut de cesse de rester au firmament du
marché automobile. Une sorte de référence en quelque sorte, que seuls quelques rares constructeurs ont pu venir contester, Porsche et Lamborghini en tête. Alors afin de mieux appréhender cette
image, nous sommes allés plus loin que les apparences et réputations avec un essai piste d’une Ferrari 348 TB. Verdict !…
DECOUVERTE
Avant de s’installer à bord, tout passionné va d’abord tourner autour de sa belle. Nous n’échappons pas à cet usage tant la
Ferrari 348 TB du jour est en parfait état. En l’observant sous certains angles, l’expression de
« mini-Testarossa » prend toute sa signification. Les grilles latérales des arrivées d’air n’y sont pas étrangères. Les logos Ferrari et écussons du Cavallino Rampante sont à leur place et tranchent avec la robe rouge qu’a revêtu cette diva italienne. La
ligne est très pure et il semble difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant les proportions semblent idéales. Ce n’est pas le tout de flâner, mais il faut monter à bord… ou plutôt
descendre ! Très basse, avec ses sièges baquets, on est assis au ras du sol. On tente différents réglages pour trouver sa position de conduite, mais une petite gêne est là. Le volant n’est
pas assez droit pour obtenir une position parfaite. Après plusieurs essais, le réglage optimal est trouvé, jambes presque tendues et bras « cassés » avec les mains à « 9h15 ».
Le bal va pouvoir commencer ! On vérifie que la boîte est bien sur le point mort (Ah cette grille Ferrari ! Toujours aussi séduisante…) et on tourne la clé de contact. Immédiatement le
V8 donne de la voix dans votre dos. Les festivités vont devoir commencer…
EN PISTE !
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température (huile et eau), on en profite pour repérer les trajectoires idéales et les
points de freinage sur ce tracé du circuit de Dreux dont le bitume a été refait courant 2006 et procurant un grip étonnant, même sous la pluie comme aujourd’hui. Les premières impressions
permettent aussi de mettre le pilote en confiance avec son auto. Le V8 sonne bien et semble enclin à monter dans les tours, le comportement sans forcer parait équilibré, malgré la chaussée humide
tandis que la direction sans assistance nous fait regretter nos mauvaises habitudes des voitures modernes sur-assistées, et la pédale d’embrayage est assez dure, même si on est loin de la dureté
des Ferrari des années 60. Tout est chaud, on va pouvoir hausser le rythme ! Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en
tirer à la fois son et performances lors des relances, car le couple maxi de 323 Nm n’est atteint qu’à partir de 4500 tr/mn. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence
précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer
vite. Les freins ne posent pas de problèmes et malgré les tours, ils restent toujours endurants. Nul doute qu’un pilote de course professionnel, au bout d’une vingtaine de tours à son rythme,
pourrait rencontrer quelques signes d’échauffement et de fatigue, mais pour nous tout va bien ! Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne
pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins.
Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie
de piste. C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la
phase du transfert de masse, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos
vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, l’auto se rattrape tout naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les
limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère.
C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois l’auto sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive
allure, que d’un seul coup les premières générations de Ferrari 348 TB décrochaient soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et
d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.
:: CONCLUSION
La Ferrari 348 TB possède une réputation d’auto rétive au pilotage sur circuit notamment. Pourtant, cet essai piste, à notre niveau qui correspond à celui du conducteur expérimenté moyen
pratiquant des sorties circuit le dimanche, nous a conforté dans l’exagération du phénomène rencontré. Certes, si on devine que la Ferrari 348 TB peut avoir une nette tendance au survirage, elle
ne deviendrait réellement très pointue qu’à des allures que peu de pilotes du dimanche peuvent atteindre. Une bonne nouvelle pour ceux qui veulent profiter du mythe Ferrari dont la cote est du
coup un peu écornée par cette réputation. Et puis après tout, une auto trop facile à dompter n’est plus vraiment une sportive… Une Ferrari cela se mérite !
ACHETER UNE FERRARI 348
Frappé à l'apogée d'une période de folie spéculative sans précédent par le
ralentissement mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute un peu précipité le lancement de la 348. Une erreur qui en revient entièrement à Lucas di Montezemolo, alors responsable
du destin de la marque. Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de l'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps. C'est aussi la
première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui l'aura pénalisée auprès des puristes tout au long de sa carrière commerciale. S'il est vrai que les premiers exemplaires ont été commercialisés
dans la précipitation et accusent un comportement très pointu, les derniers exemplaires ne sont pas foncièrement mauvais et le coupé comme le Spider sont même très recommandables. Comptez par
exemple 50000 euros pour un coupé 348 Tb ou ts de 1992 avec moins de 50000 kms, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et
vous la livrera généralement entièrement révisée. Contrairement à bien des concurrente, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le
moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Pour le Spider on regretttera la présence
d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas
des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe !
:: CONCLUSION
Si les 328 sont un peu vieilles et délicates aujourd'hui, la 348 représente l'accessibilité au monde merveilleux du Cavalino Rampante. Hormis, un coût d'entretien et le prix des pièces
prohibitifs, une Ferrari 348 utilisée de temps à autre vous procurera un plaisir rare et intense, tout en assurant une valeur de revente stable.
Source: Ferrari.com
Source Wkipédia:
La F40 est une voiture de sport de prestige, produite par le constructeur automobile Ferrari entre 1987 et 1992.
1977, une ère vient de naître, celle bien évidement du "Turbo", à cette époque cet outil est méconnu et encore inexploité dans le monde de la compétition automobile, dans le cas présent, celui de la F1, à l'époque certaines écuries de Formule 1 n'y prête pas vraiment attention, Renault y prête une attention très particulière, qui paiera le 1er Juillet 1979 à l'occasion du Grand Prix de France de Formule 1 sur le Circuit de Dijon-Prenois, cette journée marquera les esprits et le sport automobile, la marque au losange tournera une page de son histoire, sans doute sa plus belle. 1re victoire pour Jean-Pierre Jabouille. 1re victoire pour Renault en tant que constructeur. 1re victoire pour Renault en tant que motoriste. 1re victoire d'un moteur turbo-compressé, le Renault RS10. Avec une bataille, devenue légendaire entre Gilles Villeneuve pilote Ferrari, et René Arnoux courant sur cette RS10 signant au passage le meilleur temps au tour: 1min09s016s au 71e tour, cette prestation lui permettra de rejoindre la Scuderia en 1983. En l'espace de 10 ans, le "Turbo" passera de "inexploité" à "innovation sophistiqué", Enzo Ferrari prendra conscience de cela, et aura une idée, un idéal automobile nommée F40.
1987, Pour les 40 ans de la marque Ferrari, Enzo Ferrari décidait de construire la voiture de série la plus performante et efficace de tous les temps. Elle fut dévoilée devant les médias du monde entier, la voiture étant mystérieusement cachée, jusqu'au dernier moment, sous une housse rouge frappée du logo F40. Enzo Ferrari mourut un an après la commercialisation de cette voiture, à l'âge de 90 ans.
La F40 fut un réel succès car les 400 exemplaires prévus furent vendus en très peu de temps, se négociant parfois autour de 5 millions de francs. Au final, Ferrari décida d'augmenter la production à 1 315 exemplaires.
Au niveau technique, cette Ferrari est propulsée par un V8 de 478 chevaux suralimenté par deux turbocompresseurs et deux intercoolers montés sur un châssis dont le poids ne dépasse pas 1 100 kg. Pour réduire le poids de la voiture, les portes sont totalement vides avec une masse d'environ 1,5 kg (elles ne comportent même pas de poignée pour l'ouverture depuis l'intérieur mais une simple cordelette), le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-silicium (silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par le dépôt électrolytique d'une couche nickel-carbure de silicium (nikasil) pour réduire les coefficients de friction et améliorer la lubrification et la résistance aux hautes températures. La voiture passe de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Selon Ferrari, le 1 000 m départ arrêté est effectué en 21,8 secondes. La vitesse de pointe annoncée est de 324 km/h.
| Années de production | 1987 - 1992 |
|---|---|
| Production | 1 315 exemplaires |
| Classe | Supercar |
| Usines d’assemblage | Maranello, Italie |
| Moteur et transmission | |
| Énergie | Essence |
| Moteur(s) |
V8 à 90° biturbo IHI, 2ACT,
4 soupapes par cylindre |
| Position du moteur | Central arrière, longitudinal |
| Cylindrée | 2 936 cm3 |
| Puissance maximale | à 7 000 tr/min : 478 ch (352 kW) |
| Couple maximal | à 4 000 tr/min : 569 Nm |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports |
| Poids et performances | |
| Poids | 1 110 kg |
| Vitesse maximale | 324 km/h |
| Accélération | 0 à 100 km/h en 4,1 s |
| Châssis - Carrosserie | |
| Carrosseries | Coupé |
| Suspensions | Triangles superposés AV et AR |
| Direction | Crémaillère |
| Freins | Disques Brembo ventilés (330mm) AV et AR |
| Dimensions | |
| Longueur | 4 480 mm |
| Largeur | 1 970 mm |
| Hauteur | 1 130 mm |
| Empattement | 2 451 mm |
Découvrir cette voiture hors norme à travers l'histoire et le regard de Jean-Pierre JABOUILLE qui l'a pilotée sur le circuit américain IMSA:
Article sur la F40 par Motorlegend:
Gilles Bonnafous le 28/11/2002
La F40 appartient à cette catégorie hors normes de voitures que l'on nomme supercars. Comme le suggère le mot, ces machines d'exception brillent au firmament du marché de l'automobile, atteignant des performances d'un niveau tel qu'hormis les pilotes professionnels, peu de conducteurs, y compris leurs acquéreurs, sont capables de maîtriser. Ces merveilles sont donc, hélas, moins destinées à rouler qu'à figurer en bonne place dans les collections de milliardaires (en francs, disons aujourd'hui multimillionnaires en euros…), d'où elles sortent rarement. Depuis la F40, quelques jouets pour grands et riches enfants sont venus grossir la cohorte de ces pur-sangs, F50, McLaren F1, Bugatti, Koenigsegg, Edonis, Laraki Fulgura, etc.
Voulue par Enzo Ferrari, la F40 est lancée en 1987 pour célébrer les quarante ans de la marque. Soit un an avant le décès du
Commendatore, qui l'avait définie comme une voiture " dont les performances en feraient l'équivalent des glorieuses GTO et LM des années soixante ". Bien qu'elle n'ait pas été conçue pour courir,
la F40 se veut une synthèse de l'expérience acquise par Ferrari en compétition.
Placé en position centrale arrière dans l'axe du châssis, son moteur est à peu de choses près celui de la 288 GTO (lui-même
dérivé de la 308). Toutefois, le V8 à quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes retrouve sa cylindrée originelle de trois litres. Équipé de l'injection électronique Weber Marelli et
suralimenté, il développe 478 ch à 7000 tr/mn et son couple atteint 58,8 mkg. À ces valeurs impressionnantes, surtout pour une cylindrée relativement modeste (162 ch/l), font écho des
performances hors du commun : 320 km/h, le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et le kilomètre départ arrêté en 21 secondes. La F40 est équipée de deux petits turbocompresseurs japonais IHI, moins
importants que ceux de la 288 GTO et dotés de volumineux échangeurs Behr, ce qui vaut au moteur d'être pratiquement débarrassé du fameux temps de réponse, jadis handicap de la technologie
turbo.
Grâce à sa puissance et à son remarquable comportement dynamique, la F40 offre, sur la route, des sensations proches de ce que peut vivre un pilote au volant d'une véritable voiture de compétition. Rigide, stable grâce au travail aérodynamique réalisé et bien guidée par ses suspensions fermes, elle fait étalage du savoir-faire de Maranello. " Voiture d'hommes ", la F40 est dépourvue d'assistance au freinage comme à la direction, malgré ses énormes roues de 17 pouces et le diamètre de 33 centimètres de ses disques surdimensionnés. Et ne parlons même pas des aides à la conduite style ABS !
Animal sauvage, la F40 propose à son pilote une véritable épreuve physique. Le niveau sonore assourdissant et la dureté des
suspensions rendent le voyage totalement inenvisageable. Quant à la violence de l'accélération au-delà de 4000 tr/mn et au déchaînement du couple en sortie de virage, ils requièrent une grande
circonspection, surtout sur route mouillée. Mieux vaut alors calmer ses transports et goûter à l'exemplaire souplesse du V8 biturbo…
Rapporté à la spécificité de la voiture et à son prix, le niveau de production de la F40 apparaît considérable. Pas moins de
1260 exemplaires ont été construits, dont soixante distribués sur le marché français. On se souvient qu'à la fin des années 80, la F40 a donné lieu à une spéculation aussi effrénée qu'indécente,
faisant de ce véhicule magnifique l'égal d'un produit financier. Mais l'adage " Rira bien qui rira le dernier " s'est fait l'allié de la morale lorsque la bulle s'est dégonflée. Certains, qui ont
alors perdu des sommes considérables, ont eu tout loisir de méditer sur la témérité des jeux de casino et sur l'âpreté des retournements de situation…
Pour le fun:
Un proprio d'une Audi RS2 qui lance un défi à un autre en F40...ou comment se faire enrhumer!
Passage au banc d'une F40. Regardez la tête de ceux qui sont à côté de la voiture:
Retrouvez la F40 dans les pages pour les fonds d'écrans sur ce blog.
En septembre 1985, la 328 va prendre le relais des 308. La lignée 308 va s'éffacer sur un succès que n'avait jamais connu jusqu'ici Maranello. En dix ans, les Ferrari 308 auront permis de tripler la production annuelle de Maranello. La 328 va confirmer cette maestria...
Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R. - automobile-sportive.com
DESIGN
C'est Frankfort qui a la primeur de cette nouvelle Ferrari 328 GTB et GTS. C'est plus une évolution des 308 que réellement une
nouvelle voiture. Toutefois, les évolutions techniques et stylistiques sont très intéressantes et convaincantes. A nouvelle appellation, nouveau look. Les 328 bénéficient de pare-chocs AV et AR
plus enveloppants que ceux de la Ferrari 308. Ceux AV reprennent notamment le dessin de celui de la Ferrari Testarossa apparue en 1984. En recevant le nouveau moteur V8 3,2 litres, les Mondial ont également eu ce nouveau
pare-chocs AV. L'aileron de toit s'est généralisé, les jantes sont toujours des 5 branches dont le dessin s'est allégé. Le capot moteur reprend celui plus aéré des versions U.S.. L'habitacle est
également réaménagé. Seul le combiné d'instruments derrière le volant ne change pas. La sellerie est entièrement redessinée, et la console centrale découpée en 2 parties. L'une est intégrée au
centre de la planche de bord (comme sur la Ferrari 288 GTO), et l'autre entre les deux sièges. Les GTS représentent
presque les deux tiers de la production des 308. Inutile de préciser l'importance du marché américain, et plus précisément celui californien pour Ferrari et ses 308.
MOTEUR
Le moteur tout d'abord, qui est le cœur de toute sportive, surtout issue de Maranello. Le V8 est réalésé à 3,2 litres. (D'où
l'appellation 328). Les culasses, conservent évidemment quatre soupapes par cylindres, mais sont entièrement nouvelles. Elles reçoivent des bougies de plus petit diamètre (12 mm comme sur les GTO
et Testarossa) afin de réorganiser les chambres de combustion dont le diamètre est passé à 83 mm. Le vilebrequin de 73,6 mm majore la course du V8 et les nouveaux pistons vont porter le taux de
compression à 9,8 : 1. Enfin les radiateurs d'huile sont plus grands pour accroître le refroidissement. Résultat de ces modifications : 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn,
soit respectivement 12% de puissance en plus et 17% de couple supplémentaire par rapport aux 308 QV. Le marché italien connaît lui aussi son évolution. Si la voiture s'appelle désormais
uniquement GTN et GTS Turbo, c'est désormais sur un turbo japonais IHI que s'appuient les techniciens italiens. Pas moins de 254 ch à 6 500 tr/mn sont disponible ainsi que 33,5 mkg de couple à 4
100 tr/mn, soit un couple plus élevé et disponible plus bas que sur une 328 GTB !! Après une carrière longue de 4 années, pas moins de 7 500 exemplaires de 328 ont été produits, dont 6 000 en GTS
!! Merci l'Amérique… En 1989, Ferrari présente la nouvelle 348 TB et TS. Très belle, mais caractérielle, elle sera vivement critiquée. Il faudra attendre la F355 pour voir revenir Ferrari avec
une berlinette V8 efficace et attachante.
CHASSIS
Sur la Ferrari 328 la suspension est composée d'un inédit double triangles de longueurs inégales intégrant des combinés
ressorts/amortisseurs Koni. Elle posède de classiques barre anti-roulis avant et arrière mais évolue sensiblement en matière de tenue de route par des réglages de suspension revus. A grande
vitesse, la 328 démontre plus d'adhérence et de stabilité que la précédente berlinette. Le freinage possède de grands disques avec des étriers à deux pistons. L'ABS, en option avant 1988, devient
standard sur la Ferrari 328 et la géométrie de suspension a été modifiée. La direction non assistée procure un feeling très communicatif mais se montre assez lourde. Les nouvelles jantes en
alliage léger sont enfin de dimensions standard et permettent un gain sensible en largeur. De série, elles sont chaussées en pneus Goodyear NCT en 205/55VR 16 à l'avant et 225/50VR 16 à
l'arrière. Elles modernisent agréablement le look de la 328 et contribuent à l'amélioration du comportement.
ACHETER UNE FERRARI 328
Les 328, plus récentes et abouties que les 308, sont plus cotées et demandées sur le marché avec environ 34 000 Euros pour de
beaux exemplaires. Mais l'achat n'est pas tout, et pour les Ferrari, encore plus que pour des Porsche ou des BMW, l'entretien est exigeant et onéreux. Les fréquences de remplacement et de
révisions sont très rapprochées et le prix des pièces et de la main d'œuvre pas très accessibles à toutes les bourses. Ainsi, tous les 5 000 km, on effectue la vidange et le remplacement des
filtres, tous les 7-8 000 km ou tous les ans on change les bougies et dès 40-50 000 km, intervient la grosse révision avec la distribution. A noter que vers les 100 000 km, le V8 nécessite une
sérieuse remise en état ! Pour les grosses révisions, ce sont des factures de 5 000 Euros minimum. Ajoutons à cela que n'importe quel technicien ne peut pas intervenir sur ces autos, et vous
comprendrez que la valeur future de votre Ferrari dépendra en grande partie de votre conduite et votre entretien. L'embrayage est à refaire tous les 30-50 000 km. Réfection coûteuse des trains
roulants tous les 50 000 km, indispensables pour la précision de conduite…
CONCLUSION
Vous l'aurez compris, les Ferrari 328 ont la beauté du diable, sont fiables pour des Ferrari des années 70 et 80, mais se méritent et nécessitent un budget d'entretien adéquat pour vivre l'idylle
parfaite avec elles. Y succomber, oui, mais en connaissance de cause. Vous êtes prévenus…
PRODUCTION :
328 GTB : 1344 exemplaires
328 GTS : 6068 ex.
328 GTB & GTS Turbo 2 litres : 1136 ex.
CHRONOLOGIE :
1975 : Présentation en octobre au salon de Paris de la nouvelle Ferrari 308
GTB.
1985 : Présentation au salon de Frankfort des 328 GTB et GTS. Le design des 308 a été modernisé avec notamment
de nouvelles jantes alu, des boucliers AV et AR redessinés et plus enveloppants, des nouvelles poignées de portes ainsi qu'une nouvelle planche de bord. Le V8 voit sa cylindrée portée à 3,2
litres et développe désormais 270 ch.
1989 : Présentation des Ferrari 348 qui remplacent les 328 GTB et GTS.
