Elle ne fut ni la plus belle, ni la plus prestigieuse des Ferrari lancées à l'assaut du Championnat du monde
des marques. Conçue trop vite, arrivée trop tard et abandonnée trop tôt, la 512 a laissé une image un peu floue et des souvenirs doux-amers. Face à la toute puissance de Porsche, Ferrari eut au
moins le mérite de relever le défi et de se poser en véritable challenger. Même si l'issue de ce combat était trop rarement incertaine, le spectacle tint toutes ses promesses et les performances
connurent une escalade sans précédent. Ainsi malgré un destin contraire, les Ferrari 512 restent liées à jamais à la gloire des Porsche 917 et à la magie d'une époque.
A l'aube de l'année 1969, un vent nouveau souffle sur le Championnat du monde des marques.
Après avoir mis les constructeurs au pied du mur fin 1967 en condamnant les "gros" prototypes, la CSI joue la carte de
l'apaisement. Certaines contraintes mesquines datant d'un autre âge sont abrogées pour les prototypes et désormais, il suffira de construire 25 exemplaires (au lieu de 50) pour homologuer un
modèle en catégorie Sport. Porsche s'engouffre immédiatement dans la brèche et s'empresse de développer sa 917 qui surclasse en puissance toutes ses rivales de l'époque.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Ferrari décide à son tour de franchir le pas. Tout en continuant à dénoncer
l'ineptie et les contradictions de la réglementation, le "Commendatore" s'est vu pratiquement dans l'obligation de riposter. Fiat qui a pris une participation majoritaire dans le capital de la
firme de Maranello au printemps 1969, ne peut laisser le champ libre à son grand rival Volkswagen qui entretient alors des rapports très étroits avec Porsche. Tout va aller très vite. Le projet
512 (5 litres/12 cylindres) reçoit le feu vert en avril 1969 et une première voiture apparaît en novembre de la même année ! Dans un laps de temps aussi bref, les ingénieurs italiens travaillant
sous la direction de Mauro Forghieri ne se lancent pas dans des recherches d'avant-garde et le mot d'ordre qui prévaut à la conception de la 512 est la simplicité. Gage de rapidité, c'est
également une qualité qui compte aux yeux des clients... Le châssis sera donc réalisé selon la technique "aéro" combinant un châssis tubulaire avec des panneaux d'aluminium rivetés et habillé
d'une carrosserie fermée dont le dessin s'inspire largement de celui du prototype 312 P de 1969. Côté moteur, c'est le gros V12 de 6,2 litres utilisé sur la barquette 612 Canam de 1968 qui va
servir de base à la réalisation du bloc 5 litres.
Développant d'emblée 550 ch, le V12 Ferrari à double ACT et culasse à 48 soupapes est nettement plus moderne que le flat 12
Porsche, mais il accuse un handicap en matière de poids comme en encombrement. Malgré les traditionnelles grèves dans l'industrie italienne qui retardent la production, les 25 exemplaires sont
néanmoins achevés juste à temps pour être homologuer le jour même du départ des 24 heures de Daytona, première épreuve du Championnat 1970.
Le droit d'aînesse
Sur le plan stricte des performances les Ferrari 512 S sont très proches des Porsche 917. Plus lourdes et moins rapides en
vitesse de pointe que leurs rivales, les Italiennes peuvent compter sur une mécanique plus moderne offrant davantage de souplesse et une meilleure tenue de route. Cette première confrontation à
Daytona le prouve : seulement 3/10 de seconde sépare la Ferrari d'Andretti et la Porsche de Siffert. Cette proximité va se révéler nettement plus aléatoire en course où les Ferrari
s'essoufflent souvent à vouloir suivre le rythme des Porsche. Prometteur le combat tourne court et à l'exception de la victoire Ferrari à Sebring, Porsche va dominer sans être réellement
inquiété toutes les autres manches de la saison. Les voitures rouges apparues neuf mois après les Porsche 917 ne parviendront jamais à combler ce handicap de temps qui se traduit en essais et
développement. Puissantes et robustes, les 512 ont débuté le combat pratiquement vierges d'essais et seront souvent retardées par de multiples petits pépins mécaniques ou autres défauts de
préparation qui auraient dû être résolus depuis longtemps. Plus grave, la conception même de la voiture peut être remise en cause.
Trop conventionnelle, la 512 appartient presque à l'ancienne génération des "Sport" et elle ne parviendra jamais à résoudre
ses problèmes de poids alors que les Porsche ne cessent d'évoluer aussi bien en puissance qu'en tenue de route.
En outre, fidèle à sa tradition latine, la Scuderia pêche également dans le domaine de l'organisation sur le terrain et
certaines scènes dans les stands (notamment à Watkins Glen) ne seront pas sans rappeler l'âge d'or du burlesque au cinéma ! Enfin, si Ferrari peut compter sur des pilotes de premier plan (Ickx,
Andretti, Surtees, Amon) et de solides espoirs (Giunti, Merzario) la cohésion des équipages ne sera que rarement au rendez-vous car en plus des rivalités s'ajoutent les indisponibilités de uns
ou des autres. Dans ce contexte, elles durent se contenter de simples coups d'éclat aux essais (3 pole position consécutives en début de saison à Daytona, Sebring, et Brands Hatch) et de débuts
de course tonitruants, mais au fil des mois l'écart ne cessera de se creuser au profit des Porsche.
Avec l'avènement des agiles spiders 908-3 taillés sur mesure pour la Targa Florio et les 1000 km du Nürburgring, la montée en
puissance des 917 dotées de nouveau moteurs 4,9 litres, les espoirs d'un titre mondial sont non seulement envolés de puis longtemps, mais il devient quasiment impossible aux Ferrari de rééditer
simplement ces coups d'éclat qui entretenait au moins l'illusion. Et puis, le sort s'acharna sur la marque italienne qui aurait pu légitimement sauver sa saison aux 24 Heures du Mans, lorsque
quatre 512 "périrent" dans un stupide accident collectif... Ferrari, dans un ultime sursaut d'orgueil, lança pendant l'été une version "M" (modificato) qui fit naître de grands espoirs en
surclassant les Porsche lors de ses débuts en Autriche. Trop tard sans doute pour inverser le destin de la 512 auquel Enzo Ferrari, lui-même, n'éprouva jamais une vive passion. Délaissée par
l'équipe officielle, la dernière des Sport à moteur V12 devra se contenter d'un rôle d'intérimaire en 1971, pendant que la Scuderia affûte son prototype 312 PB.
Surclassées dans les épreuves du Championnat du monde, les Ferrari 512 S espèrent beaucoup des 24 Heures du Mans 1970. Sur ce
type de tracé peu technique et sur une longue distance, handicap de poids se révèlent nettement moins pénalisant pour les voitures italiennes qui peuvent, de plus compter sur leur robustesse. Le
sort en décida autrement en éliminant sur accident les meilleures éléments de la Scuderia et Porsche, doubla son titre mondial, d'une première victoire au Mans. La saison s'achevait et le bilan
pour Ferrari semblait bien dérisoire compte tenu des investissements consentis par Fiat pour le programme 512. Sous l'impulsion de son partenaire turinois ou dans un ultime sursaut d'orgueil,
Ferrari décide de mettre à profit la trêve estivale pour lancer une version 512 de type M (pour "modificato"). Contrairement à ce qui s'était fait chez Porsche où le quota des 25 exemplaires fut
largement dépassé, il n'était pas question à Maranello de mettre en chantier une nouvelle série, même limitée de 512 et on allait se contenter d'améliorer le matériel existant.
Dans un premier temps, Mauro Forghieri s'employa à alléger et à vitaliser le gros V12. Les chemises de cylindres en fonte furent
remplacées par des éléments en alliage, le taux de compression accru et la circulation de l'huile dans le bas moteur entièrement revue. Si le gain en poids restait modeste, la puissance faisait
un bond de 60 ch (620 ch) et le régime maximal passait de 8000 à 9000 t/mn. Toutefois, l'essentiel du travail porta sur un allégement général, une meilleure répartition des masses ainsi qu'une
aérodynamique optimisée. Perdant ses rondeurs au profit de lignes plus vives, la 512 M gagnait tout autant en efficacité qu'en esthétique. La roue de secours, alors logée entre les radiateurs
huile frontaux, fut reléguée à l'arrière permettant ainsi d'affiner toute la partie avant L'emplacement ainsi libéré fut occupé par un radiateur unique et le bouclier avant moins encombrant put
être rendu "autoportant". La carrosserie, elle-même fut allégée par une réduction de son épaisseur, de même que le châssis avec l'utilisation de tubes d'un plus faible diamètre. La ligne de la
poupe plutôt surchargée de la 512 S fut elle aussi profondément remaniée après un passage en soufflerie. Le capot moteur est entièrement plat, de même que ailes qui se terminent par des petits
volets aérodynamiques tandis que les prise d'air ont trouvé place dans les flancs.
Abandonnées à leur sort...
Après une première séance d'essais à Modene en septembre, la première 512 M (1010) est alignée en Autriche où elle survole le
début de course avant d'être contrainte à l'abandon. En dépit d'une victoire aux 9 heures de Kyalami en décembre, Ferrari décide de concentrer ses efforts sur le nouveau prototype 312 P à
moteur boxer et délaisse le développement de la 512 M. Seuls les clients, qui peuvent faire adapter leur 512 S aux spécifications M dès la seconde quinzaine de décembre 1970 tenteront donc de
contester la suprématie des Porsche 917. En dépit de la qualité de leurs équipages (souvent supérieurs à ceux des Porsche "privées") et du professionnalisme d'écuries comme le NART ou
Filipinetti, le challenge relevait de la mission impossible. A l'exception de l'équipe Penske (voir chapitre 1040), qui disposait de moyens techniques et financiers proches de ceux d'une équipe
officielle, les 512 M durent se contenter de jouer les seconds rôles tout au long de la saison. Si elles ne mirent jamais réellement en péril la domination des Porsche 917, elles se montrèrent
pour la plupart à la hauteur des débats et raflèrent quelques belles places d'honneur. Exclues du Championnat du monde en 1972, certaines d'entre-elles poursuivirent leur carrière en Canam et
dans les épreuves du Challenge Intersérie, où elles retrouvèrent sur leur chemin des ... Porsche 917 encore plus musclées avec leurs moteurs turbo, qui les condamnèrent cette fois à de la
simple figuration.
source: caradisiac.com
Spécifications techniques:
Moteur:
Type: rear, longitudinal 60° V12
Unitary displacement: 416.13 cc
Total displacement: 4993.53 cc
Compression ratio: 11.5 : 1
Maximum power: 404 kW (550 hp) at 8500 rpm
Power per litre: 110 hp/l
Valve actuation: twin overhead camshafts per bank, four valves per cylinder
Fuel feed: Lucas indirect injection
Ignition: electronic, single spark plug per cylinder
Châssis:
Front suspension: independent, unequal-length wishbones, coil springs, telescopic shock absorbers, anti-roll bar
Rear suspension: independent, unequal-length wishbones, coil springs, telescopic shock absorbers, anti-roll bar
Transmission: 5-speed + reverse
Steering: rack-and-pinion
Fuel tank: capacity 120 litres
Front tyres: 4.25-11.50-15
Rear tyres: 6.00-14.50-15
Dimensions:
Type: two-seater spider, berlinetta
Vitesse maxi: 340 km/h
Source: Ferrari officiel
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